傘のいらない国

１９８５年度は固定資産税、都市計画税の合計が２億７千４百万円であったが、その後着実に上昇し続け、９１年には５億６千６百万円になり、９２年からは新たに地価税が加わり急上昇し、９４年には約十５億円、そして２年後には約十９億円となる見通しです。

土地所有のみの税金であり、その他のコストを合計すると負担は厳しいものとなってしまいました。

一方、不動産を新たに取得するときの費用も増大しており、取得意欲に水をかけることになっていくでしょう。

すなわち、不動産取得税、登録免許税の大幅アップです。

評価額のアップがまともに税額の増大をもたらすことになります。

取得にかかる諸経費が不動産価格の約一割にもなってしまうのです。

先般、東京の新宿で広さ７６㎡、売買価耐格７千万円の仲介があったが、その登録免許税額は２８１万円、以前だと４十６万余円だったもので、実に一挙に６倍となったと新聞で報道されていました。

土地の資産としての有利性を減少させようとの政策であり、このようにコストがかかるようになれば不動産の価値はそれだけ減少し価格は抑えられることは必至です。

平成３年度の固定資産税評価額の公示価格に対する割合を算出し、その割合の低い都市と高い都市とを並べた。

各都市で大変なバラツキがあったが、平成６年度の評価替えではこのバラツキをなくし、固定資産税評価額を公示価格の７０%を目標に一律で引き上げたため、大幅な税額の負担増は避けられないところです。

特に以前評価額が公示価格に対して極めて低かった都市ではその上昇率が大きく、土地保有コストの負担感は一層強まる。

次に、具体的な事例で見てみる。

東京の新宿三井ビルの土地保有税負担額の推移を示したものがあります。

これまで、不動産を所有することによる金銭的な負担は余り考慮されることはありませんでした。

それは不動産の価格上昇が常識化しているときには注意を払う必要もなかったし、たとえ負担を感じたとしても将来の売却益によって吸収されるという確信がありました。

事実、固定資産税、都市計画税などの保有コストの絶対額も不動産価格と比して小さかった。

しかし、地価税の創設に見られるように、不動産にかかわる税制は増税の方向に走っており、不動産を所有するものにとっては、非常に大きな負担となっています。

公示価格に対する固定資産税評価額の割合を示したものがあります。

カタルーニャ駅からの路線には支線もあり、二駅めで分岐して、市内唯一のトラム路線のあるティビダボ入口まで地下路線のままで進む。
エスパーニャ駅からはモンセラート方面に向かう電車が出ている。

どちらの車両も地下鉄と同じくプラスティック製のベンチを並べた新型車両で、国電のように頻繁に運行されている。

後者の路線は途中から単線となり、郊外の閑静な住宅街の中を行く。

アントニオ・ガウディ作のコロニア・グエル地下聖堂や、奇怪な岩山に囲まれたモンセラート修道院へは、この鉄道を使って訪れることができる。

サン・セバスティアンから先は運行本数が極度に減少するが、大西洋沿岸のビルバオやさらにフェロルまでのカンタブリア地方へと別系統の路線が延びている。

バスク地方とは反対側、地中海に面したフランスとの国境付近には、カタルーニャ地方がある。

こちらにはマドリードに次ぐスペイン第二の都市バルセロナが控えている。
温和なカタルーニャの人々にも、自治政府の管理するカタルーニャ公営鉄道がある。
バルセロナ市内には始発駅が二か所ある。

いずれも地下鉄駅に接続するカタルーニャ駅とエスパーニャ駅である。

ホームはそれぞれ同名の広場地下にあり、途中の地下駅に数度停車したのちに地上へと顔を出す。

バスク公営鉄道は、この地の重要な生活路線だ。
フランス側の国鉄国境駅アンダーイの駅前に、こぢんまりしたバスク公営鉄道のアンダーイ駅がある。
一本の高いホームから出発する電車には、こぎれいな新型車両も使われている。

出発すると右には国鉄路線、左には道路が寄り添い、国境のインターナショナル橋を渡る。
橋を渡るとすぐ国境駅となり、乗客はフランス側ホームにいったん下車して、おざなりの検査通路を通り抜けてから、スペイン側ホームに停車位置を移動した電車に再び乗車する。

ここからは複線になって、風光明媚なバスクの山々に囲まれた田園地帯を電車は進む。

40分ほどで終点サン・セバスティアンに到着する。

時おり小さな駅に止まりながら市街に近づき、国鉄線の上でUの字を描くように進路を北へ向け、市内中央の終着ターミナルに入構する。

北アイルランドの軌間は南のアイルランド共和国と同じく広軌になっていて、北の首都ベルファストと南の首都ダブリンとの間には相互乗り入れの列車も行き交っている。

頻発するテロによる危険の度合いが高いほかは、国境での検査等は通常はなく、北アイルランド公営鉄道は他国と同様に運行されている。

ただし、車両の形や塗装色などに、一風変わったセンスをうかがうことができる。

スペインとフランスとの国境にまたがる地中海沿岸にバスク地方がある。

ここにも独立を主張する過激派が存在するとはいえ、人々は支障のない生活を営んできた。

ブリットレイルパスは、期間内ならイギリス国鉄に自由に乗れる。
他の西欧諸国にはユーレイルパスがあって国鉄線は乗り放題となっている。
この二種のパスがあれば、ヨーロッパでの鉄道旅行はほぼ完ぺきということになる。
ただし、どちらのパスも使えない地域がある。

ロンドンデリーの歌などで親しまれた美しい場所なのに、旅行者は少ない北アイルランドだ。

北アイルランドは、アイルランド島北部にあってイギリス領となっているが、宗教上の抗争により、不安定な立場となっている。
そのためか、この地の鉄道路線はイギリス国鉄には属さず、自治政府の管理する公営鉄道となっている。

宝石類はインタリオをふうろう施した円筒や指輪のシール(封蝋)などに見られる程度で、ほとんど使われていません。

ジュエリーに必要な色彩は、彼らの発明とされる七宝を主に使ったようです。

また、周辺民族との関わりを示すのが、動物文(神聖動物であった牛が多い)や動物闘争文などの使用と、クレタ島のヘラクリオン美術館にある蜂のペンダントに見られるような粒金技術の多用。

このあたりは、古代ギリシャが西欧よりも中近東諸国とのつながりが密接であったことの証拠でしょうか。

これから先、古典期からヘレニズム期を経てローマの属州になっても、ギリシャ人は周りの国々をも含めた諸国の金銀細工師として働くという素地が、すでにこの時期に生まれていると言えます。

トロイの遺跡を発見した後、シュリーマンは1876年、ミケーネの王宮の発掘にも成功。

17本もの縦坑の墓地から発見された金銀製品は、総計で13．5キロにも及びます。

そのなかで最もユニークなのが、死者の顔にかけたと思われる金製の仮面状の装身具。

思い込みの激しいシュリーマンは、これをトロイ戦争でギリシャ軍を率いたアガメムノン王纏のものと決め付けたが、実はそれよりも300年以上も昔のミケーネ時代のものでした。

同様のものが6枚発見されていることからして、一定の地位以上の死者への礼儀であったのでしょう。

作りとしては簡単なもので、金の板をルプセによって作ったものにすぎません。

このほか現存するジュエリーには、人物像や神と人々の集まり、動物などを金の板の表面にインタリオ状に彫り下げたシグネット・リングと呼ばれる指輪があります。

これはその後もヘレニズム期まで作り続けられたが、金だけによるものが中心で、彫りは鋳込みではなくすべて手彫りです。